カロツーを購入したカーディーラーのショールーム

今年、注文してから5ヵ月待ちで、3月末に納入された新型カローラツーリングの6ヵ月点検を、ディーラーにお願いしました。もちろん、点検結果は異常ありませんでした。最近の運転支援車のハイブリッド車の一部車種（新型プリウスなど）において、購入後3ヵ月～6ヵ月でバッテリ上がりが発生、バッテリー交換するというあり得ないケースがあるのです。もちろん、それなりの理由があるのですが、運転支援システムを理解しておかないと大変なことになります。

私も毎日乗るものの、走行距離が少ないのでどうかと思いましたが大丈夫でした。最近の車はエンジンオフしても、データのやりとりをセンターと常に行っています。私のカロツーでも、声で「窓を開けて」「エアコンの温度下げて」「近くのレストランを探して」と車内で言えば、センターからの指令ですべて自動でやってくれます。

駐車場から離れた自宅でも、スマホにより車の状態（ドアロック、ドアの開閉状態、パワーウィンドウ、ヘッドランプ、ハザード、ボンネット、キーなど9項目の有無）や駐車場所（マップ上）が確認可能、異常があればメールで通知するなど、バッテリーの電力で常に監視しています。

手洗い洗車中（1時間位）も、エンジンをオフしていても、バッテリーの電力をかなり消費しています。洗車中や車の近くでごそごそするときは、私はスマートキーから信号を発信しないよう「*節電モード」にしています。例えば、自宅車庫に車を駐車、スマートキーを玄関先（5メートル以内）に置いておくと、同様にバッテリー電力を瞬く間に消費してしまいます。5メートル以上確保できない場合、スマートキーを節電モード（リレーアタック防止にもなる）にする必要があります。

*電子キーの「ロック釦」を押しながら、「解除釦」を2回押し、電子キーのインジケーターが4回光ることを確認、節電モード解除はいずれかの釦を押す。

カロツーに半年間乗っていて、エンジンを切ったとき、必ず左後部からコンコンとドアをノックするような音がしていました。購入当初からそうでしたので、故障とは思いませんでしたが、なんの音か気になりました。これは、駆動用バッテリーの電源オフするときのリレーの音だそうです。共鳴して物理的な音になると思われます。整備士用のマニュアルにも、その記述があり問題ないそうです。同じ最新のハイブリッドシステムを使った車はその可能性があります。

ディーラーの定期点検費用は割高（スマイルパスポート利用で割引になるため3年間分一括払い）ですが、やはり安心感があります。最近は遠出することが少なく、毎日乗るものの街乗りが主なので、半年点検時の走行距離は2650ｋｍでした。3000キロも満たないとはずいぶんと少くなくなりました。若い頃は、半年で5000キロ以上は乗っていましたし、最低でも年間1万キロは乗っていました。80歳を超えてもドライブは大好きですが、加齢とともに年々走行距離は少なくなるのは否めません。しかし、遠出する元気はまだまだありますので、今秋は紅葉スポットなど行ってみたいものです。

趣味の写真は、ひとりでも撮影スポットや行楽地に撮りに行くこともありましたが、残り人生も少なくなってきましたので、元気なうちにカミさんと行動を共にするよう心掛けています。

まだ購入半年間のカロツーですが、少しづつエンジンの回転数を上げています。エンジンはいつも低回転で運転していると、アクセルワークに応じた走りが出来なくなるので、時々意識的に4000回転程度まで上げています。走行距離2000キロ以上走っているので、レッドゾーン以下までなら大丈夫と思います。今まで乗った車も同じことをしてきていますのでめずらしいことではありません。

現在はスポーツ走行する訳でもないので、必要以上に高回転にする必要はないと思いますが、ずっと低回転走行のクセをつけると、いざアクセルを踏み込んでも、吹け上がりに応じて走りがついてゆけなくなります。また搭載コンピューターがそのクセを学習するとも言われています。もっともカロツーの場合、レバーで「スポーツモード」にすると、何も考えなくてもコンピューターがエンジンレスポンスの良いクルマにしてくれます。

また、ちょい乗りの場合、目的地に着いても、エンジンが温まらないままエンジンオフすると、スラッジ発生の原因になるので、必ず水温が安定した状態（80℃）で、エンジンオフするようにしています。ちょい乗りは、エンジン内にカーボンスラッジが溜まりやすので、これらを燃焼させるためにも、時々高回転で走るのは意味があります。

今の車は少々のことで壊れることもないし、高級車に乗っている訳でもないのに、この先ドライブも限られている私のような高齢者がそこまで神経質になる必要はないと思うのですが、車好きの人間のサガは簡単に変えられるものでもなく、大事に乗りたいと思っている方が強いのでありますｗ

水温計（約80℃）、駆動用バッテリ充電のためエンジン稼働中。メーターデザインは9種類有り、変更可能。

最近の車は、新しく購入した愛車カロツーも含めて運転支援が充実しており、ぶつからない車になっています。もちろん過信はできませんが、走行中、人や障害物があれば警告をだしてくれますし、自動ブレーキもかかります。アクセルとブレーキ―の踏み間違いにも、緊急ブレーキーがかかるようになっています。

運転支援項目（個別にオフすることも可能）を設定しておけば、警告やメッセージを出してくれます。要するに高齢者に対して安全・安心な車になっていますが、若い人が乗っても楽しい車です。高速道路でのレーダークルーズコントロール、一般道でのブレーキホールドや電動パーキングブレーキなど運転もずいぶんと楽になりました。

驕りは決してありませんが、運転支援システムなんて私には無用だと思っていましたが、あればあってとても便利だと実感しています。これからも事故に気をつけて、大好きなドライブを楽しみたいと思っています。

今年3月30日に納車されたカローラーツーリング（G）に毎日乗っていますが、はや5ヵ月が経過しました。毎日乗るものの、カミさんの買い物等による街乗りが多いので、まだ2300km少々で、車格からすれば、少々もったいない乗り方をしています。買い物だけならアクアかヤリスでもよかったかもしれませんが、やはり 車に乗ることが好きなので、トータルで判断しこのモデルになりました。

今月の半年点検では3000キロに満たないかもしれません。写真も趣味の一つなので、若いときは一人でも撮影スポットに遠出していましたが、81歳を超えるとフットワークが重たくなるのは否めませんw

最近の車は、国交省からアクセルとブレーキの踏み間違いによる自動ブレーキの義務化もあり、安全運転をサポートする先進機能を持った車が、一般的になりつつあります。

カローラツーリングも例外ではなく、2022年10月のビッグマイナーチェンジで、Toyota Safety Sense（トヨタセフティセンス）の刷新、改良されたパワートレインや最新の電動モジュール（ハイブリッド車）を装備しています。

冒頭の写真は、メーター内に運転支援のアイコンが並んでいますが、カロツーＧの設定画面一部です。私の場合、感度は3段階の真ん中で、すべてオンにしております。こんなもの最初は不要と思っていましたが、一度体験すると高齢者には必要な運転支援だと感じました。

何も知らない人が、もしこの車に乗ったと仮定したら以下のような体験をすることになります。

運転席に座り、ブレーキペタルを踏みながら「スタート」釦オンでシステムが起動（パーキングブレーキはかかったまま）、スタンバイ状態なので、ウンともスンともいいません。安全ベルトを装着後、Dドライブに入れ、アクセルペタルを踏み込むと、パーキングブレーキ解除（電動パーキングブレーキ：サイドブレーキや足踏み式のブレーキはありません）と共に車が動きはじめます。アクセルペタルの踏み具合に応じてエンジンがかかりパワーアップ～大きく車が前進。走行中は状況によりエンジンがオン・オフします（タコメーターやエンジン音でわかりま）。

毎回バッテリー走行比率は、全走行の70％以上です。比率が高いほど燃費が良くなります。エンジンオフ時にその割合やリッター当りの距離などをメーター内に表示してくれます。

走行中に、前を走る車に近づくと（一定の距離以下になると）自動ブレーキがかかり減速します。万一わき見していても追突することがありません。自動ブレーキが働くとドライバーにもすぐ分かるので追突未然防止になります。そのまま突っ込んだとしても、緊急自動ブレーキがかかります（アクセルとブレーキの踏み間違いを含む）。

走行中、左側にバイクや歩行者など一定以上近づくと、ハンドルが勝手に右側に少し切られ避けてくれます。一般道でもセンターラインからずれるとアイコンにて警告表示（警告音は出ない）と共に、ハンドルが勝手に戻すように働きます。

道路標識（一時停止や最高速度・車両進入禁止など）をメーター内とナビの地図上に表示、一時停止がある場合、事前に音声で知らせてくれます。

信号待ちで、「ブレーキホールド」をオンにするとブレーキペタルから足を離しても一時停止を保持します。その間ストップランプも点灯。

信号機のあるところで赤から青に変わったのに、うっかり前に進まない場合、警告してくれます。
また、目的地検索はもちろんのこと、エアコンの温度設定や窓の開閉など音声で操作可能。

目的地に着き、駐車場に駐車する場合、フロント側、リア側に障害物があると距離に応じて、違う警告音になります。必要以上に近づくと緊急ブレーキが作動します。駐車を終えてチェンジレバーをPにすると、自動で電動パーキングブレーキが作動します。

運転支援（安全機能）システムが必要に応じて作動し、時に警告音や警告表示で注意喚起したり、システムを作動させるので、ぶつからない車になっているのです。走行中、さまざまなシチュエーションで運転支援が作動し、車の賢さに楽しくなるのです。

高速道路では、レーダークルージングアシストにより、速度設定・車間距離を設定すれば、前車に追従して走行、前の車の速度に応じて追従。前車が停止すれば自車も停車。アクセルを踏むと再開。ブレーキを踏んだり、キャンセル釦で解除されます。これらを体験すると安全機能が装備されていない車には乗れなくなります。疲労感が全然違います。

車にはミリ波レーダーと単眼カメラが装備され、さらにフロント部とリア部には各4つのセンサーがついています。これらセンサーを利用してトヨタセーフセンスは、以下の安全機能支援を標準装備しています（詳細は省略）。名称は、自動車業界で統一されていないみたいです。

PDA　プロアクティブドライブアシスタント
PCS　プリクラッシュセーフティ
LTA　レーントレーシングアシスト
LDA　レーンディーパーチャアラート
AHB　オートマティックハイビーム
RSA　ロードサインアシスト
TMN　発進遅れ告知機能
PKSB　パーキングサポートブレーキ
レーダークルーズコントロール

その他、10.5インチモニター装着（メーカーオプション）で前方（1920×1080）・後方（1280×720）のドライブレコーダーを標準装備。録画映像はモニターに表示させたり、スマホに転送もできます。

離れたところからスマホで車の状態をチェックできます。例えば、ドアロックや窓の開閉を忘れたりするとスマホに連絡してくれます。先進機能を装備した車は一味違います。人生最後の車になりますが、乗り換えて良かったと思っています。

最近の車は、オートエアコンが主流になっていますが、エアコンスイッチは皆さんはどうしておられるのでしょうか。入れっぱなしなのか、利用しないときはマメにオフにしているのか興味のあるところです。特に、冬場はスイッチをオフにする人は、少なくないかもしれませんね。

私めは、車のオートエアコンは、温度25℃に設定し、年中入れっぱなしです。車を何度か買い替えましたが、エアコンスイッチ（A/C）をオフにしたことはありません。それでエアコンが壊れたこともありません。

若い頃、車好きな私は3年毎に買い替えた時期もありましたが、年を重ねてくると共に、60代になると毎日乗るものの、街乗りが多くなりました。年齢と共に年間走行距離も1万キロ以内（7000キロ前後）になり、大事に乗ることに重きを置くようになり、同じ車に乗る年数がぐっと伸びました。50代後半の定年前に乗ったマークⅡが11年間、次に乗った30系プリウスを12年間乗りました。その後、今年3月末に人生最後の車になるであろう現在のカロツーに乗り換えた経緯があります。

直近で長期間乗った車においても、エアコンの故障は一度もありません。過去に乗った歴代車のエアコンも故障ゼロでした。もちろん、歴代の車のエアコンのスイッチ（A/C）は、いずれもオンのままで、オフにしたことはありません。

記憶がさだかではないのですが、一番最初の車は、エアコンではなくクーラーだったかもしれません。クーラーの場合、冬場にスイッチを入れても意味がないので、この場合オフにしていたかもしれません。

ご存知の通り、エアコンとクーラーは違います。前者は、エアコンディショナーであり、暖房《約80℃の冷却水》と冷房《冷媒による冷却機能および除湿》のエアミックスによる温度調整が可能。後者は、冷却機能のみ単独でおこないますが、綿密な温度調整は出来ず、コンプレッサーのオンオフや風量でしか調整できません。暖房も80℃冷却水により別個に行われます。

車のエアコン（A/C）をオンにした場合、普通車で約10％燃費が悪くなると言われています（軽自動車は、もう少し悪化し15％～20％）。リッター20kmの車であれば、リッター18kmに落ちるということであります。10リッターで200km走行できるところが、エアコンオンにより、180km走行に落ちると言う訳です。

クーラーと言われていたころの車は、ガス抜けも珍しくありませんでした。ガス抜けになると冷えが悪くなります。当時エアコン（コンプレッサー）は、常に廻してていた方が、ガス抜けがおこりにくいと言われていました。近年の車は、技術進歩により、エアコンをオフしていてもガス抜けはないと思います。

結論が遅くなりましたが、オートエアコンは常にオンにしておいたほうがベストです。車のエンジンも然りですが、物理的に回転したり、動いているものは、必ずオイル（潤滑油）が使用され、円滑に各パーツが動くように設計されています。しばらく使わないと、接触面に滞留・残存しているオイルが乾いたりすると、油膜が無くなり故障の原因となります。車のエンジンもエアコン（コンプレッサー）も適度に回していた方が、寿命は長くなります。

数年前からですが、すれ違う軽自動車のヘッドライトが眩しくて、目くらましに遭遇することがあります。最近 特に顕著になったように思います。昔はドレスアップの一つに、明るいヘッドランプへの交換（高輝度ハロゲンランプやHID・LEDランプへの交換）がありました。純正ランプ装着を前提に設計されたレンズカットや反射板に市販のヘッドランプをつければ、光拡散や光軸ずれを生ずる場合もあります。この場合、対向車にとって眩しいヘッドランプとなる訳で、迷惑なお話になりますが、今はそれだけではないようです。

愛車「新型カローラツーリング」のLEDヘッドランプ

ヘッドランプは当初 白熱ランプ（シールドビーム）に始まり、1960年代～ハロゲンランプ、1996年～HIDランプ（キセノン/ディスチャージヘッドライト、2007年～LEDランプと進化してきました。ハイブリット車や車格によりＬＥＤ仕様のクルマも増えてきましたが、現在もハロゲンやHIDはヘッドランプの主流になっています。

HID、LEDのライトの特徴は、ハロゲンよりも明るく、それでいて「白く鋭い光」を放ちます。とくにHIDはその特徴が顕著に見られます。

HIDやLEDを採用した高輝度のヘッドライト普及に合わせて、オートハイビーム機能の搭載車が増えたことも眩しさの原因となっているようです。オートハイビームとは、先行する車や対向車のライトを自動で認識して、ハイビームとロービームを切り替える便利な機能です。この機能の誤動作や手動によるハイビームの切り替え忘れがその原因の一つとなっています。

しかし、何故 軽自動車がやり玉に挙げられるのでしょうか。いろいろ調べてみると、軽自動車でありながら、クルマの全高が高く車内が広いため、居住性も高く快適な点が大きな特徴である、ホンダ「N-BOX」やダイハツ「タント」に代表される軽スーパーハイトワゴンが巷に増えてきたことにあるようです。

スーパーハイトワゴンは、軽自動車規格内で最大限に室内空間を確保し、全高とともに運転席の着座位置も高く、さらにヘッドライトも高めの位置に設置されています。対向車がセダンやスポーツカーなど視点が低いクルマだった場合には、軽ハイトワゴンの光軸から放たれた光が眼に直接入ってしまう可能性があるというのです。軽自動車の直近のシェアは約40％と言われており、県別によっては50％超えるところもあります。2台に１台が軽自動車であり、それだけにすれ違う機会も多いという訳です。

軽自動車に限った話ではなく、技術の進歩によってクルマのヘッドライトは以前よりも格段に明るく、広く照らせるようになりましたので、すれ違う全高の高いＳＵＶ系の普通自動車も眩しい時があります。まぶしいヘッドランプは、まともに見ると目くらましにあうので、視線を左側にそらすとか工夫しないといけません。愛車である新型カロツーも車高が低く、夜のドライブも多いので、より注意に心掛ける今日この頃です。

毎日車に乗っていて感じることは、交通ルールや交通マナーを守らない（知らない）ドライバーがなんと多いことか。プロでさえ分かっていないタクシードライバーも多いです。高齢ドライバーということもあるかもしれませんが理由になりません。

1.曲がる直前にウィンカーを出す（又は、ウインカー出さない）
道交法では、ウインカーの出すタイミングは「30m手前」または「3秒前」と言われています。「道路交通法施行令第二十一条」により、右折、左折の合図は、その行為をしようとする地点又は交差点の手前の側端から30メートル手前の地点に達したときウインカーを出すとなっています。車線変更（進路変更）は、その行為をしようとする「3秒前」と決められています。 ウインカーを出すタイミングは、早すぎても遅すぎてもダメなのです。

2.ブレーキをやたらと踏む
車間距離をあけていないドライバーに多い。前の車の速度が遅くて煽っている場合もあり。車の流れにのらないドライバーがいますが、法定速度で走っている以上、煽ってはいけません。下り坂の走行時も、前の車との車間距離を詰めて、やたらフートブレーキを踏むドライバーがいます。適正な車間距離を保ち、エンジンブレーキを利用し、必要に応じてフットブレーキを使うべきです。

3.スタートが遅い
時々、スタートの遅い車がいます。ぼーっとして場合か、スマホをいじっている場合のどちらかですね。後者は問題です。

4.後続車がいるのにハザードランプをつけずいきなりバック
ショッピングセンターなど、車が連なって駐車場に入る際、急にストップしていきなりバックするドライバーがいます。直前にハザードランプをつけて警告後一旦停止、その後バックすれば何の問題もありません。

5.曲がるとき大きく含まらせる
内輪差（外輪差）を知らない初心者ドライバーに多い。横を走っているとひやっとします。

6.前が詰まっているのに青信号で交差点内で停車・待機（道交法では交差点手前で停車）
交差する道路側の信号が赤から青に変わった際、前に進むことができない。昔これで2回信号待ちしたことがあり、2回とも女性ドライバーでした。

7.駐車場で、大きく斜めに止めたり、境界線を跨いで駐車する
駐車した時、周り車に迷惑をかけるのに、気にならないのが不思議。

8.交差点において、先頭車なのに、青信号に変わってしばらくしてウインカーを出す（左折の場合、車の横に歩行者やバイクがいると、安全上からも信号が変わる前から出すべき）
交差点で右折・左折する場合は、先頭車はマナーとして、対向車に曲がることを事前にウインカーで知らせるべき。青信号に変り、交差点中央に車を進めて待っていたら（直進車優先なので）、急にウインカーを出して曲がるドライバーがいます。事前にウインカーを出してくれていたら、二車線の道路では、お互いが同時に曲がることができる場合がけっこうあります（横断歩道の歩行者には要注意）。

10.一時停止の道路標識・道路標示があるのに停車しない。
圧倒的にご婦人ドライバーが多い。警官には取締り点数でおいしい場所です。青切符を切られて初めて知るのでしょうね。別件ですが、踏切でも車が流れていると一時停止しないドライバーがいます（私も若い頃、車が渋滞でゆっくり流れていたので、ゆるゆる踏切を渡り、青切符を切られた経験があります。 反省をこめてアドバイスw）。

11.一般道路の追い越し車線を、マイペースでトロトロ走る
爺さんが多い（かく言う私もジジイだけどこんな輩と一緒に括ってほしくないｗ）

12.ウィンカーを出すと同時に割り込む
いきなりウィンカーを出して割り込むドライバー。急ブレーキを踏む場合もあるので、腹立ちますね。ウインカーを出してしばらく併行して走り、相手がスペースを譲ることを確認して割り込むのがマナー。

13.交差点5メートル以内に駐車している。

14.運転中スマホを操作する「ながら運転」をしている

15.道を譲っても知らん顏（マナーの問題）

上記事例にあるようなドライバーは、なにかきっかけがないと気がつきません。大きな事故や取り締まられて、はじめて理解するようでは手遅れです。日ごろから交通ルールを理解し遵守したいものです。相手を思いやる交通マナーは安全運転にもつながります。

今年3月末に納車されたカローラツーリングのライセンスランプ（ナンバー灯）をLEDに交換しましたが、今回 さらにルームランプとラゲッジランプをLED化しました。厳密には、運転席・助手席のマップランプとリア席のセンターランプ、および荷室のラゲッジランプをLEDランプに交換しました。純正の豆球（白熱電球）では、あまりにも暗すぎて実用的でありません。

12連・18連・24連のLEDをパネル上に貼り付けた爆光タイプもありますが、熱対策がされていないみたいだし、極端に明る過ぎるのは不自然で好みではありません。少々割高になりますが、品質で定評のあるカーメイト（carmate）のGIGAシリーズの製品にしました。以前乗っていた30系プリウスもルームランプ・ポジションランプ・ライセンスランプ・カーテシランプのすべてをカーメイト製品でLED化した経緯があります。交換後8年以上 車を買い替えるまで一度も不具合はありませんでした（拙ブログ  趣味 ⇒ 車 紹介記事）。

カローラツーリングのルームランプ（マップランプおよびセンターランプ）のLED交換にあたり、色温度は、純正品と同等の日中の自然光（太陽光）に近い5000K（ケルビン）にしました。蛍光灯の昼白色に相当します。自然な色合いで色の識別などもしやすくなります。

照明の色味を決める色温度が低いとオレンジ色がかった暖色系の光になり、色温度が高いと青みがかった寒色系の光になります。ちなみに、朝日・夕日はおよそ2000K～3000K、日中（太陽光）はおよそ5000K～6000K、晴天時の正午はおよそ6500Kに相当します。

マップランプ（2個）は、カーメイトの型式BW251にしました。全光束110lm（ルーメン）です。リアセンターランプは、BW254（110lm）にしました。明る過ぎず 暗過ぎずで、消費電力は純正豆球5Ｗから0.7Ｗの省エネ製品になり、明るさは純正品の二倍になります。

純正白熱電球

LEDに交換後（フロント：マップランプ＆リア：センターランプ）

運転席・助手席のマップランプ

純正白熱電球のセンターランプ（赤◯印2カ所にリムーバ―を差し込み取り外す）

LEDに交換したセンターランプ

ラゲッジランプはカーメイトの型式BW256、こちらはライセンスランプと同じ色温度6500Kにしました。蛍光灯で言えば昼光色になります。太陽光に近いのですが、5000Kよりほんの少し青っぽくなります。見た目ではきりっと引き締まった印象になります。

純正白熱電球のラゲッジランプ（赤◯印1カ所から取り外す）

BW256は全光束80lmですが、ラゲッジ側への片面照射で光ロスが無いため、全光束300lmの全照射タイプのLEDを取り付けた場合と同等の明るさだそうです。LEDに交換後 ラゲッジスペースがものすごく明るくなりました。

ルームランプのLED化に当たり注意事項があります。カローラツーリングもそうですが、最近の運転支援機能を備えた車は、コネクテッド化により、メーカーのセンターと常に繋がっており、近年では、急速に進化する自動車の自動化や電動化によって機能が複雑化し、車に搭載されている統合ECU（統合型コンピューター）ですべてがコントロールされています。

ルームランプひとつをとっても、コンピューターで制御されており、エンジンを切ればルームランプがじわっと点灯し、ドアロックすれば消灯するようになっていたり、スマートキーをもってドアロックされた車に近づけばループランプがじわっと点灯します。これらすべてプログラムで動作しています。

つまり、ループランプ交換時に金属製の工具などで誤ってショートでもおこそうものなら、ヒューズだけで済めば問題ありませんが、場合によっては直結している統合型コンピューターの故障になる可能性があります。そうなると車のエンジンもかからず、予想以上の大変な費用が発生します。

なので、バッテリーのマイナス端子のケーブルを外して作業せよとあるのはそのためです。私は最大の注意を払って作業したのでバッテリーのマイナス端子は外しませんでしたが･･･ｗ

カロツーのLED交換で、はじめてDIYに挑戦する場合、難易度が高いのはマップランプの交換です。ネット上ではランプユニットごと簡単に取り外せるように紹介していますが、取付は思いのほか固く、取り外すとき 壊れるのではと思うくらい力を入れないとユニット（又は上ケース）は取り外せません。はじめての人には少し敷居が高いかもしれません。LEDに交換するのにユニット全体を取り外した方が、レンズなど壊すことなく作業はやり易いと思います。

コツがいりますが、私は上ケースのみを取り外し作業をしました。レンズ取り外しなと注意がいるものの、LEDへの交換、点灯チェックはこちらの方が簡単です。

マップランプのユニット（赤◯印9カ所で、上ケースが取付けられている、赤▢印4カ所でユニット全体が取付）①～④ 均等にリムーバーを浅く差し込み上部を開いて、下に引き下げると上ケースが取れます。リムーバーをやや深く差し込み、より大きく開けてユニット上部から下に引き下げるようにするとユニット全体がとれます（いずれもかなり力がいります。壊れないよう作業は自己責任で）

取り外した上ケース

ユニットの上ケースだけを取り外した状態、左側レンズを取り外す場合、①～②を先に外し（緩める）③～④ 均等にリムーバーを差し込みながらやるとレンズが外れやすいです。

マップランプの左側レンズを外した状態

ビフォアアフター（左：LED　右：純正白熱球）

LEDに交換した左右のマップランプ点灯時

純正のマップランプ、ラッゲジランプ、ライセンスランプ（T10バルブ）は、すべて12V5Wの白熱電球です。センターランプ（T10✖31）のみ12V 8Wです。交換したカーメイト製LEDルームランプ（BW-251、BW254）は12V 0.7Wです。ラゲッジ用LED（BW256）が12V 0.8Wです。先に交換したライセンス用LED（BW153）も12V 0.7Wです。LED化にすると明るさは倍増すると共に省電力化が計れます。

尚、カーメイト製LEDランプに交換の際、事前に「車種別適合情報」の確認をして下さい。
＊BW251 LEDルームランプ GIGA 5000K 110lm T10 2個入（2,470円）
＊BW254 LEDルームランプ GIGA 5000K 110lm T10×31（2,018円）
＊BW256 LEDトランクランプ GIGA 6500K 80lm T10（1,982円）
高電圧保護回路付　放熱対策済　EV/PHEV/HV車対応　アマゾンにて購入。先に交換したライセンスランプ（BW153 ×2個 2,960円）は車検対応。

出典：NHK番組「新プロジェクトX～自動ブレーキの挑戦」より《以下スクショ3枚含む》

6月22日夜7時半に放送されたＮＨＫの新プロジェクトＸ 「夢は交通事故ゼロ～自動ブレーキの挑戦」を録画していたのですが、なかなか時間がとれず、先日やっと見ることができました。今でこそ自動車メーカー各社は、（国の要請により）衝突被害軽減ブレーキを搭載していますが、そんな発想のなかった1990年代、富士重工（スバル）のアイサイト開発チームのお話です。

NHKは、18年ぶりに復活した「新プロジェクトX～挑戦者たち～」を機に、旧シリーズで反響の大きかった回を月に1本のペースで再放送しています。かって私も業界は違いますが、企業戦士として頑張った時期もありましたので、この手の番組はとても共感し開発者の人たちに感動します。その前の同番組「窓際族が世界規格を作った～VHS・執念の逆転劇」もよかったです。私は、後にVHS陣営の傘下に入ったβ（ベーター）側のメーカーでしたが、同業者としてとても感動しました。

今年、3月末に納車された新型カローラツーリングは、私にとって最後の車になると思いますが、ぶつからない車をコンセプトに最新の運転支援機能が満載です。自動ブレーキに関しては、歩行者・自転車運転者寄りの走行や、自動車の車間距離が近づくと、ハンドル操作が自動で行われたり、自動ブレーキ（減速支援）が働き、運転者に注意喚起してくれます。

究極のアクセルとブレーキの踏み間違いは、ぶつからないように自動ブレーキでストップをかけ衝突被害を軽減させます。これら技術の進化も先人の努力があったからこそだと思います。

番組では、1990年代　販売台数最下位だった富士重工が、当時交通事故死者数1万人にいることに端を発し、交通事故ゼロを目指し開発が始まりました。まだ、自動ブレーキは大手メーカでさえも商品化されておらず、衝突時のエアバッグや居眠りすると警告音で注意を促すというものでした。

大きなカメラをフロントガラス上部に2台取り付けて、画像データを解析するコンピュータは後ろの荷台をいっぱい埋め尽くす状態で、とても商品化するレベルではなかったのです。途中 日産から技術を売ってほしいという話があったが、大手メーカーが出てきたらとても太刀打ちできなくなるため断ったというくだりもありました。

2000年は、さらに交通事故死者数も増え続けて、他車では、レーダーによる危険察知や、衝撃でシートベルトがきつく締まるような新技術も発表している中、新プロジェクトメンバーも増え、20人になった。カメラを改良して、車間距離や白線など様々な道路環境を認識させた。車線逸脱警報や路面凍結警告、その後、2003年には8つの機能（搭載価格70万円）を盛り込みました。しかし285台しか売れなかった。警報を知らせて注意を促しても、後の操作はドライバー次第で決まる。

2005年、頼みの主力車が売れず、富士重工は700人のリストラ。開発予算は20分の1に抑えられた。予算を削られ存続の危機にあった、運転支援機能プロジェクトメンバーも12人が残った。削ずられた予算を補充する為、県で地元企業への補助金を出す制度があり、警報ならすだけの当初申請内容では、事故は防げないことから、補助金獲得はできなかった。

当時 同業他社はどこもやっていない、自動でブレーキでぶつからない車を作ろうというコンセプトで再申請を行ったところ、県に認められて補助金がおりた。但し、期間は1年。

開発担当者は、いつどのくらいで強さでブレーキを動かせばいいのか、何百回と繰り返した。その中で、もうひとつの課題があった。自動ブレーキはどんな状況でも正確に作動しないと逆に大事故につながるので、より正確な画像認識の高い精度が必要であった。冬の北海道、深夜の首都高、北陸の海岸から火山灰のある桜島まで、チーム全員で日本全国の主要道路をくまなく回った。

さらに、どうしてもクリアできない最大の壁があった。それは夜の雨。窓ガラスについた水滴で映像がにじみ、光が反射して前の車が正確に認識できない。解決の糸口が見えず、前例がないので正解が分からない。

そんなある日、車も見えない雨の降る夜の映像が開発者の目に飛び込んきた。なんとテールランプだけがはっきりと見えるではないか！これだ！　あえて映像を暗くすることで水滴のギラギラを抑え、テールランプだけを捉えれば、車間距離が測定できることに気づく。すると雨の降る夜でも、コンピューターは、見事に車間距離をはじき出した。チーム全員が沸き立った。

2007年秋、開発した新機能のプレゼンが社内でプレゼンする時がきた。この会議で役員の了解が得られなければ、運転支援プロジェクトは終わる。プレゼンで開発責任者は、車が走る前に突然人形が飛び出すと車が自動で止まる映像を役員に見せた。商品化にOKがでたのは言うまでもない。2010年、ついに二つのカメラで車の完全停止を実現。搭載した車の事故率は60％も減った。世界で累計600万台以上が売れた。

2021年、国の要請もあり、各自動車メーカーで生産される車には自動ブレーキは当然のこと、ぶつからない車として、さまざまな運転支援機能をもった車が売られるようになりました。自動ブレーキについては、きっかけを作った富士重工の先人たちの努力の賜物だと思います。ちなみトヨタは、単眼カメラとミリ波レーダーで車間距離や道路状況を把握しています。

今年3月31日に納車されたカローラツーリング、乗り始めてまだ2ヵ月半しか経っておりませんが、毎日ドライブを楽しんでいます。ぶつからない車として先進機能をもった運転支援システムには驚かさることばかりでしたが、今はその利便性を享受しながら運転を楽しんでいます。私には運転支援は不要だと思っていましたが、あればあってとても重宝します。例えば、ブレーキホールドや電動パーキングブレーキなど体感すると以前の車には戻れません。

とても気にいった車であるものの、ライセンスランプ、ルームランプ、ラッゲージランプが豆球であることは少々残念であります。ランプ類のLED化は、前の30系プリウスでも1回目車検（3年目）後に、ライセンスランプはじめ、ポジションランプ、ルームランプ、カーテシランプをカーメイト製のものでLED化しました。12年間めいっぱい乗りましたが、交換したLEDランプに不具合は一切ありませんでした。

まずは 見た目で印象が全く違ってくるライセンスランプ（番号灯）をLED化することにしました。使用したLEDライセンスランプは、プリウスのときと同じ、品質で信頼ある国内メーカーのカーメイト（Carmate）製のものにしました。GIGAシリーズの型式BW153、 T10ソケット、色温度6500K（ケルビン）全光束100lm（ルーメン）消費電力DC12V 0.7Wです。車検対応となっています。2個で約3000円です。

色温度により、BW152（5000K）、BW154（6700K）があります。色温度は数値が小さいと赤っぽくなり、大きくなると青っぽく（蒼っぽく）なります。太陽光（自然光）の色温度は5000Kですが、純正LEDランプの多くは、色温度5000Kの設定になっています。

カローラツーリング 当初のライセンスランプ（豆球）

カローラツーリング 色温度6500K LEDライセンスランプ に交換

色温度5000Kは、マメ球よりは白っぽいですが、やや赤みを帯びた白って感じです。イメージ的には蛍光灯の白色光に近いです。6500Kは、昼光色といったところです。6700Kになるとやや蒼っぽくなります。

＜出典：YAHOO！JAPAN ショッピング＞

因みに、ランセンスランプが切れたまま運転した場合、保安基準を満たしていない「整備不良尾灯等違反」として、反則金7000円（普通車）および 1点の反則点数が発生します。

安価なLEDランプは1年も持たなかったり、明るさ不足や光にムラがあると、車検にパスしないものもあります。安物買いの銭失いにならないよう、しっかりした信用ある商品の購入をお勧めします。ライセンスランプは、好みもあるでしょうが、極端に明るい爆光LEDや極端に蒼っぽい（15000K）は、個人的には違和感を感じます。お勧めは国内メーカーの「カーメイト」です。

アマゾンでシガーソケット用の車載充電器（二つのUSBポート、急速充電も可）を749円で購入。タイムセールということもあり安く入手できました。充電機能ではなく、ACC電源の電圧表示機能を利用したい為 本品を購入しました。価格の安さから品質においてはあまり期待しておりません。もっとも中華製でもコスパの良い商品もありますが本品については未知数です。

ここ1～2年に売られている最近のハイブリッド車は、先進運転支援システムを搭載しているため、通信機能（OTA：Over The Air 無線通信によるデータ送受信）があり、電力消費がハンパでありません。そのため 新型プリウスのバッテリー上がりが多発しているのです。今回、12V補機バッテリーの電圧モニター用として購入したものですが、12V補機バッテリーの電圧をテスターで直接チェックしたところ、シガーソケットに挿入した本品の表示電圧値とほぼ同じだったので、簡易的に補機バッテリーの電圧モニターとして使えます。

納車後、1年も満たない新型プリウスの補機バッテリ上がりの事例が、ネット上に多数紹介されています。消耗品のバッテリーは保証対象外のため、有料交換となります。ハイブリッド車には、補機バッテリーと駆動用バッテリーの二種類のバッテリが搭載されています。前者は、ガソリン車にも搭載されている12Vの鉛蓄電池で、ヘッドランプやルームランプ、電装品関係の電源、システム起動用として利用。後者はニッケル水素やリチウムバッテリーで、モーター（発電機兼用）を駆動するために利用されます。

納車10ヵ月後、バッテリー上がりで充電では復帰せず、新たにバッテリーを交換したユーザーもいます。しかも、その3ヵ月後、再びバッテリ―上がりをおこし、このときはＪＡＦを呼びエンジンを起動し、30分間の走行（充電）で復帰したそうですが、今後、毎年のようにバッテリー交換では、ランニングコストを抑えるため購入したハイブリッド車の購入が本末転倒になります。

ガソリン車はオルタネーターで12V鉛蓄電池（バッテリー）を充電しますが、ハイブリッド車にはオルターネーターがなく、駆動用バッテリー（48V）からDC－DCコンバーターを通して、12Vの鉛蓄電池を充電します。

新型プリウスに限らず、先進機能をもった最近のハイブリッド車は、エンジンオフの状態でも、通信のため暗電流(待機電流）が流れ、必要に応じてデータの送受信を行い。知らない間に電力を消費しています。その上 自動ブレーキやレーンキープ、レーダークルーズコントロールなど、ぶつからない運転支援システム（トヨタセフティセンス）を搭載しているので、補機バッテリーをハンパなく利用しています。

特に、週一回しか乗らなかったり、毎日乗っても走行距離が短かったりすると、ある日突然バッテリー上がりになるようです。エンジンもかからず、ドアロックも解除できません。一年も経っていないので、この時 誰もバッテリ―上がりとは思いつきません。あとでディーラーに指摘されて気がつくとのこと。

以下の映像は、「枯れた整備士ひでぽんちゃんねる」さんが、友人の新型プリウスの暗電流（待機電流）について検証されています。この方は 納車10ヵ月、走行距離8000kmで、すでに1回バッテリー交換をされています。

検証では、エンジンオフ後 ドアロックしディープスリープ（0.01A）になるまで約5分間を要しています。エンジンオフ後ドアロックし、車から離れると補機バッテリーは、4A（50W）から放電（消費）が始まり、その後3Aに減少し1分後1Aになり徐々に減少しスリープ状態になります。

しかし、車に近づくと再びシステムがウェイクアップし3Ａの電流が流れます。キーを車から5ｍ以内に置いておくと、絶えず補機バッテリーの電力を消費している事が分かります。走行時の充電では追い付かず、バッテリー上がりの原因になるようです。

エンジンオフして、スマートキーを持ったまま、洗車やワックスがけ、DIY作業を1時間～2時間すると待機電流やウェイクップによる変動で、大きな電力を消費しています。洗車やワックスがけなど、車の近くで作業をする場合は、スマートキーを「節電モード」にすることをお勧めします。

最新のトヨタのハイブリッド車の場合、スマートキーのロックボタンを押したまま、アンロックボタンを2回押すとインジケーターが4回点滅することで「節電モード」になります。キーと車の通信を遮断することでバッテリーの消費を抑えることができます。解除するときは、いずれかのボタンを押します。

自宅車庫の近くにスマートキーを保管する際は、「節電モード」にすることで、電力消費の抑制およびリレーアタックも防止できます。

先進運転支援システムを搭載している私のカローラツーリングも、新型プリウスと同じパワートレイン / プラットフォームなので他人事ではありません。しっかり12Ｖバッテリー電圧をモニターすることでバッテリー上がりを防止することができます。

冒頭に述べた通り、ACC電源（アクセサリー電源）の電圧モニターで、およその12Ｖ補機バッテリーの電圧がチェックできます。表示電圧から、14Ｖ台は急速充電、13Ｖ台は普通充電、12Ｖ台は満充電と判断します（「ひでぽんちゃんねる」さんの検証により）。

つまり、バッテリー電圧が満充電の12V台を表示されているとき、エンジンオフすればバッテリ上がりを防止できます。

上記写真は、今年3月に納車されたカローラツーリングに搭載されているトヨタ純正ドライブレコーダーの録画映像をディスプレイオーデオで再生しているところです。市販品ドラレコの画質と比べると満足している訳ではありませんが、モニターで見る限り思ったより画質はよかったです。純正品ドラレコの耐久性については未知数ですが、画質は許容範囲かなと思います。兼ねてよりトヨタの純正ドライブレコーダーの画質の悪さにびっくりしていたので、市販品の後付けになっても困るなと思っていましたが、その必要はなさそうです。

前の乗っていた30系プリウスには市販品（ケンウッド製）のドライブレコーダーをつけていました。最初は、ケンウッド製フルHDドライブレコーダーでしたが、2万円近い価格なのに、屋外駐車ということもあるのか、本体が1年半しかもちませんでした（途中トランセンド製USBメモリが壊れ、サンディスク製に交換した経緯あり）。2回目も画質の良さとリーズナブルな価格でケンウッド製にしたのですが、こちらは約5年持ちました。フルHD再生映像の解像度（1920×1080P）は申し分ありませんでした。

いずれもドライブレコーダーのカメラ角度を決める可変部（ジョイント部）が、1年以上経つとゆるくなり、固定できなくなりました。価格からして最低3年持てばいいと思っていますが、ブラケットの可変部の耐久性は問題ありですね。2台目も同症状になったとき、可変部を動かないようボンドで固定しました（カメラ本体の脱着は可能）。

カローラツーリングには、メーカーオプションですが、10.5インチのディスプレイオーディオ（Ｔ- Connect対応）およびフロントとリアにドライブレコーダーが搭載されています。フロントカメラ映像は解像度200万画素（1920×1080P）です。リアカメラ映像は解像度100万画素（1280×720P）です。再生映像は上下に黒い帯が入り、縦方向の画素が少なくなるので、実際の解像度は若干落ちます。

録画映像はディスプレイ―オーディオと連動しており、スマホにも転送可能。一つの映像（1分間）の転送スピードは10秒以内です。あっという間に終了します。まとめて転送する場合、映像の複数分かかります。

ドライブレコーダーの前方（フロント）と後方（リア）の映像は、一覧表示され選択すればモニター上で再生できます。スマホに転送された映像は、マップ上で位置情報や走行スピードもリアルに表示されます。事前にスマホへアプリ「My Drive Recorder Viewer」のインストールが必要です。

 ディスプレイオーディオに表示された録画映像一覧（フロント＆リア）

 スマホに転送した録画映像 

純正品はフロントガラス上部中央にカメラが取り付けてあります。ドライブレコーダー本体はディスプレイオーディオ内にある思われます。後付けの市販品と違いとてもすっきりしています。純正ドライブレコーダーの録画映像のフレームレートは10fps（1秒間に10枚の画像表示）です。市販のドライブレコーダーのフレームレートは30fps（1秒間に30枚の画像表示）です。ちなみにテレビのフレームレートは（60fps）です。この数字が大きいほど再生映像は滑らかになり、少ないとカクカク感が出ます。

 フロントカメラ録画映像（1920×1080P 10fps）

 リアカメラ録画映像（1280×720P  10fps）

以前に見たトヨタ純正ドラレコ映像が画質が悪かったのは、解像度1280×720P（100万画素）だったからかもしれません。最近の純正ドライブレコーダーは、解像度1920×1080p（200万画素）ですので、画質が良くなった可能性もあります。ただ、純正のフロントカメラは、さまざまなシチュエーションの中、すばやいレスポンスが求められる運転支援システム用とドライブレコーダー用を兼用しています。

特に、カメラがとらえた映像による運転支援とドライブレコーダーの映像処理をマルチタスクで処理するためには、内臓メモリの有効活用およびスピードアップが必要なのでフレームレート10fpsなのか？･･･

知る由もありませんが、解像度1920×1080Pなのに、同じ200万画素の市販品ドライブレコーダーと比べると画質が今イチであることは否めません。満足できるものではありませんが、フロントガラスに余分なものがなく見た目はとてもスマート、またディスプレイオーディオとの連携はトヨタ純正のドライブレコーダーならではのメリット、若干の不満はあるものの総合的にみてとても満足しています。